Back
| DalaNews

Әуе апаттарында адами фактор жиілеп кетті

«Germanwings» әуе компаниясының Airbus A320 ұшағы Францияның Альпі тауларында апатқа ұшырауына адами фактор әсер еткені мәлім болды. Екінші ұшқыш Андреас Лубитцтің кесірінен әуе кемесінің бортындағы 150 жолаушы толықтай көз жұмды. Қазіргі дамыған азаматтық авиацияда орын алған бұл жағдай көпшілікті ойлантып тастағаны анық. Осы мәселеге қатысты отандық сарапшы маман,  Азаматтық авиация академиясы Ұшу даярлығы циклінің жетекшісі, Қазақстанның құрметті авиаторы төсбелгісінің иегері Шәміл Берішевті әңгімеге тарттық.

 

| DalaNews

Шәміл Берішев, Азаматтық авиация академиясы Ұшу даярлығы циклінің жетекшісі, Қазақстанның құрметті авиаторы төсбелгісінің иегері

– Бүгінде біздің Азаматтық авиация академиясы үлкен Airbus, Boeing сынды ірі ұшақтарға ұшқыштар даярламайды. Тек шағын авиация саласына арналған ұшақтарды басқаратын мамандар әзірлейміз. Нақтырақ айтсақ, италияндық «Текнам» деп аталатын ұшақты тізгіндейтін ұшқыштарды дайындап жатқан жайымыз бар. Бұл ұшақты да екі пилот басқарады. Сондықтан ұшу қауіпсіздігіне қатысты сабақтарды академия түлектеріне үйретеміз. Францияда апатқа ұшыраған Airbus A320 ұшағын да екі адам басқарғаны өздеріңізге мәлім. Ұшу барысындағы қауіпсіздік ережелерінің қатаң сақталуы кез келген ел үшін маңызды. Азаматтық авиация саласындағы қауіпсіздік ісі жоғары деңгейде дамыған қазіргі заманда адами фактордың әсерінен апатты жағдайдың орын алуы көпшілікті қатты алаңдатуы орынды. Airbus A320 ұшағының екініші пилоты Андреас Лубитцтің әуе кемесіндегі 150 жолаушының өміріне бей-жай қарауы мені де қатты ойлантты. Экипаж мүшелері бірнеше адамды құрайтын әуе кемелерінің арнайы Ұшу ережесі болады. Тиісті орындар бекіткен бұл нұсқаулықтар ұшу барысында толықтай сақталуы керек еді. Авиация саласына өмірін арнаған маман ретінде айтсам, бұл әуе апатының маған түсініксіз жақтары көп болып тұр.

– Соны тарқатып айтсаңыз.

– Ең бірінші кезекте экипаж командирінің кабинаны екінші пилотқа тастап, сыртқа шығып кетуі күдік туғызады. Талай рет 6-8 сағат бойы тоқтаусыз ұшқан кездеріміз болды. Сол кезде командирлердің ләм-мим деместен орындарынан тұрып, кабинаны тастап кеткенін көрмек түгілі, естіген де емеспін. Иә, борт командирі аса қажет кезінде кабинаны тастап шығуына болады. Қалыптасқан ережеге сай, командир экипаж мүшелерінің бірін екінші ұшқыштың қасына қалдырып, содан кейін сыртқа шығуы тиіс. Еш уақытта кабинада жалғыз адам қалмауы керек. Мұны жұрттың бәрі біледі. Командир осының бәрін біле тұра кабинаны әріптесіне тастап, шығып кеткен. Бұл күдік туғызатын жайт. Екінші бір күдік туғызатын мәселе, екінші пилоттың ұшақты 8 минут бойына төмен қарай құлдилатуы да адамды түрлі ойға жетелейді. Негізінде ұшақты 2-3 минутта құлатуға болады. Қатерге бас тіккен екінші пилоттың уақытты бұлайша неге созуы да жұмбақ күйінде қалып тұр.

Қазір адамдар бір-бірімен қарапайым адами қарым-қатынас орнатудан қалып барады. Ұшқыштарды айтпаған күннің өзінде, қазір қарапайым адамдардың не ойы бар екенін білмейміз. Кезінде Алматы бөлімшесінде бес мың ұшқыш болды. Сол кезде біздер бір-бірімізден сыр жасырмаушы едік. Кімнің баласы ауырып, әйелімен ұрысып қалғанын, бәрін-бәрін біліп отыратынбыз. Бір-бірімізге демеу болып, ұдайы қолдау көрсетуші едік. Соның нәтижесінде арамызда мұндай ақылға сыймайтын оқиға орын алған жоқ. Қазір жағдай керісінше, ұшқыштар бір-бірімен емен-жарқын араласпайды. Олардың нендей күйге тап болып, қандай қиыншылықты бастан өткеріп жатқанын ешкім білмейді.

| DalaNews– Қазіргі ғылыми-техника дамыған заманда адамдардың бір-бірімен сөйлесуі, сырласуы қалып бара жатқаны жасырын емес. Мұндай жағдайда адамдар психологиялық күйзеліске ұшырайды. Екінші ұшқыштың психологиялық күйзеліске ұшырауы мүмкін бе?

– Дұрыс айтасыз. Қазір адамдар бір-бірімен қарапайым адами қарым-қатынас орнатудан қалып барады. Ұшқыштарды айтпаған күннің өзінде, қазір қарапайым адамдардың не ойы бар екенін білмейміз. Кезінде Алматы бөлімшесінде бес мың ұшқыш болды. Сол кезде біздер бір-бірімізден сыр жасырмаушы едік. Кімнің баласы ауырып, әйелімен ұрысып қалғанын, бәрін-бәрін біліп отыратынбыз. Бір-бірімізге демеу болып, ұдайы қолдау көрсетуші едік. Соның нәтижесінде арамызда мұндай ақылға сыймайтын оқиға орын алған жоқ. Қазір жағдай керісінше, ұшқыштар бір-бірімен емен-жарқын араласпайды. Олардың нендей күйге тап болып, қандай қиыншылықты бастан өткеріп жатқанын ешкім білмейді. Қазіргі таңда әуежайда экипаж мүшелері қаздай тізіліп кетіп бара жатқанын байқаймын. Олардың қатар жүріп, арқа-жарқа болып әңгімелескенін көрмейтін болдық. Адами қарым-қатынастардың төмендеуінен осындай қиын жағдаймен бетпе-бет келіп отырғанымызды түсінетін кез жетті деп есептеймін.

– Экипаж мүшелерінің ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ететін MSISI курсы туралы естуіміз бар. Соны көпшілікке түсіндіріп өтсеңіз?

– MSISI курсы экипаж мүшелерінің өзара қарым-қатынасын сақтауды қамтамасыз ететін бағдаралма. Ұшу барысында экипаж командирі басқарса, екінші ұшқыш айналаны бақылап, өзіне тапсырылған міндетті атқарады. Ауарайы қолайсыз жағдайларда командир ұшақты екінші ұшқышқа ресми түрде тапсырып, өзі жағдайды бақылауға алуы мүмкін. Мұның бәрі MSISI бағдарламасында жан-жақты көрсетілген. Жалпы, мұндай курстан өткен экипаж мүшелері кез келген қиындыққа қарсы тұра алады. Жоғары дайындықтан өткен экипаж мүшелері ұшақтың двигательінде ақау пайда болса, екіншісін қосып алып, лайнерді аман-есен жерге қондыратын мүмкіндікке ие болады. Қазіргі таңдағы заманауи ұшақтардың барлық құрылғылары мен жүйелерінің үш қосымшасы бар. Бірі істен шықса, екіншісін қосуға болады.  Сондықтан қазіргі ұшақтардың қауіпсіздік жүйесі жоғары деңгейде дамыған деп нық сеніммен айта аламын.

– Жалпы, пилоттар қанша сағатқа дейін үздіксіз ұша алады.

– Дүниежүзінде қалыптасқан Ұшу ережесі бар. Бұл ұшақтардың көлеміне байланысты айқындалады. Сондай-ақ, түндегі ұшу уақыты күндізбен салыстырғанда біраз қысқа болатыны белгілі. Сол сияқты ұшу аралығындағы демалыс уақытының мөлшері де аталған ережеде тайға таңба басқандай анық көрсетілген. Айталық, жолаушылар ұшағының пилоттары күндіз 8 сағатқа дейін тоқтаусыз ұшуына рұқсат етілсе, түндегі ұшу кезеңі 6 сағаттан аспауы тиіс. Бұдан кейін ұшқыштар транзиттік әуежайда 12 сағатқа дейін демалуы шарт. Тағы да айта түссек, алып лайнерлерді тізгіндеп жүрген ұшқыштардың бір айлық ұшу сағаты 60 сағаттан аспауы керек. Ал шағын ұшақтарда бұл көрсеткіш 100 сағатқа дейін созылады. Ұшу ережесінің осы талаптарын орындаған экипаж мүшелері қауіпсіздік шараларын толық сақтаған болып саналады.

| DalaNews

– Азаматтық авиация академиясы ұшу қауіпсіздігіне қаншалықты көңіл бөліп келеді?

– Еліміздің азаматтық авиация саласы даму үстінде. Біздің академия еліміз бойынша ұшқыштар даяралайтын бірегей оқу орны болғандықтан Үкімет тарапынан айрықша көңіл бөлінуде. Мемлекеттің қолдауының арқасында студент жастардың біліктілігін шыңдау үшін Airbus 320, Boeing 737 ұшақтарының тренажерлері жастардың біліктілігін шыңдауға жәрдемдесетін болады. Академия түлектері Финландияның Patria азаматтық авиация ұшқыштарын даярлау мектебінде тәлім алып жатыр. Бұдан басқа студенттеріміз Испания, Ливия сынды Еуропа елдерінде іс-тәжірибеден өтіп, өздерінің біліктілігін көтерді. Біздер қазақ балаларын аталған елдердің әуе мектептерінен сынақтан өткізу үшін алып барғанда ағылшын тіліндегі авиация терминдерін шатастырып қиналатын шығар деп ойлаған едік. Бірақ іс барысында алғыр студенттеріміз ағылышын тілін жетік меңгергенін байқатып, ағылшын тілінде айтылған терминдердің бәрін түсініп, сүрінген жоқ.

Қазір академия базасы негізінде азаматтық авиацияның ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін Орталық Азия және Қазақстан бойынша ИКАО Оқу орталығы құрылды. Инструкторлық құрамы сертификатталған және оқу-әдістемелік  құжаттамалары, материалды техникалық базасы  ИКАО стандарттарына сәйкестендірілген. Осылайша академия халықаралық талаптарға сәйкес маман дайындауға бар күшін жұмсап келеді. Бұл бағыттағы жұмыстар академиямызға Мұхтар Байжұманов ректор болып тағайындалғалы бері қарқынды жүріп келеді.

– Әңгімеңізге рахмет!

Сұхбаттасқан Нұрлан Жұмахан.