Қыс мезгілі жақындап келеді. Алдағы айларда Алматы тұрғындарын қарлы боран мен жол кептелісі күтіп тұр. Оның үстіне, қарбалас емес уақытта автобус рейстерінің саны 20–30 пайызға қысқаруы мүмкін екені айтылып жүр. Осы жағдайда қаржылық келіспеушіліктер мен қолайсыз ауа райы жолаушылар үшін көлік мәселесін одан әрі ушықтырмауы үшін не істеу керек? Бұл туралы қоғам мен мемлекет арасындағы қарым-қатынас саласындағы Qazaq Expert Club сарапшысы Андрей Андреев пікір білдірді, деп хабарлайды dalanews.kz
Сарапшының айтуынша, бүгінде Алматыда көлік жүктемесі жоғары. Қала көшелерінде күн сайын миллионнан астам автокөлік жүреді. Ал қоғамдық көлікпен тәулігіне шамамен 1,6 миллион жолаушы сапарлайды. Мұндай жағдайда автобустар көлік мәселесін шешудің негізгі құралдарының бірі саналады.
«Егер автобустар саны тек қарбалас емес уақытта ғана емес, басқа кезеңдерде де қысқарса, оның салдары әсіресе таңертеңгі және кешкі қарбалас уақытта байқалады. Жеке көлігі бар тұрғындардың бір бөлігі қоғамдық көліктен бас тартып, жеке автокөлігіне отыруы мүмкін. Сонда қоғамдық көлікті үнемдеу әрекеті жол инфрақұрылымына түсетін салмақты одан әрі арттырады. Яғни, мәселені шешудің орнына, керісінше, жағдайды қиындатып алуымыз мүмкін», – дейді Андрей Андреев.
Сонымен қатар сарапшы қарбалас емес уақыттағы жағдайға бөлек қарау керегін айтады. Егер белгілі бір бағыттағы автобусқа жолаушылар аз мінсе, кейбір рейстерді қысқарту экономикалық тұрғыдан орынды болуы мүмкін. Алайда мұндай шешім бүкіл қалаға ортақ бір норматив бойынша емес, әр бағыттағы нақты жолаушылар ағынына сүйене отырып қабылдануға тиіс.
«Алматы жыл сайын қоғамдық көлік тасымалдаушыларын қолдауға ондаған миллиард теңге бөледі. 2026 жылғы бюджетте қалаішілік жолаушылар тасымалын субсидиялауға 100 миллиард теңгеден астам қаржы қарастырылған. Метроны қаржыландыру бөлек көзделген», – дейді сарапшы.
Алайда бюджеттен бөлінетін қомақты қаражат жолаушыларға көрсетілетін қызмет сапасының жоғары болуына әзірге кепіл бола алмай отыр. Автобустардың кестеден кешігуі, салондардың тазалығы, жүргізушілердің дөрекілігі, аялдамаларға тоқтамауы және қауіпті көлік жүргізуі туралы шағымдар әлі де өзекті.
«Тасымалдаушылар болса, жолақысын төлемей жүретін жолаушылар мәселесін көтеріп келеді. Бірақ бұл құбылыстың ауқымы туралы жарияланған бағалаулар бір-бірінен айтарлықтай ерекшеленеді: 15 пайыздан 49 пайызға дейін. Есептеудің бірыңғай әдістемесі болмаса, саланың нақты қанша табыс жоғалтып отырғанын анықтау мүмкін емес.
Осы жерде сұрақ туындайды: осынша көлемде субсидия бөлініп жатқанымен, жолаушылардың нақты санын, жолақы төлемдерін, орындалған рейстер мен қызмет көрсету сапасын бір мезгілде есепке алуға мүмкіндік беретін ашық жүйе неге әлі қалыптаспаған?» – дейді сарапшы.
Оның пікірінше, жауапкершілік екі тарапқа да жүктелуі керек. Мемлекет нақты орындалған тасымал қызметі үшін қаражатты уақытылы төлеуге міндетті. Ал бюджеттен қолдау алатын тасымалдаушылар көрсетілген қызметтің сапасына жауап беруі қажет. Субсидияны көбейту туралы талаптар автобустардың кестеге сай жүруімен, қауіпсіздік талаптарының сақталуымен және жолаушыларға сапалы қызмет көрсетумен қатар жүруге тиіс.
«Алматыда автобус санын ойланбастан көбейту немесе қысқарту қажет емес. Қоғамдық көлікті басқару қағидатын өзгерту керек.
Ең алдымен, әр бағыттағы жолаушылар ағынын талдау қажет. Қай бағытта жолаушысы аз рейстерді қысқартуға болатынын, ал қай бағытта, керісінше, қосымша автобус қажет екенін анықтау керек. Жолаушысы көп бағыттарда қарбалас уақытта автобустар санын қысқартуға болмайды», – дейді Андрей Андреев.
Сарапшының айтуынша, жолаушыларды есепке алудың бірыңғай жүйесі де қажет. Электронды төлем карталары мен автоматты жолаушы санау құрылғыларынан алынған деректерді салыстыру арқылы ақылы, жеңілдікпен және ақысыз сапарлайтын жолаушылардың нақты санын анықтауға болады. Бұл кірістегі шығындарды есептеп, қажетті субсидия көлемін дәлірек белгілеуге мүмкіндік береді.
Сонымен қатар тасымалдаушыларға төленетін қаражаттың бір бөлігін қызмет сапасына байланыстыру қажет. Автобустың кестеден кешігуі, аялдамаға тоқтамауы, салонның тазалығы сақталмауы, көліктің техникалық ақауы және жүргізушінің қауіпті әрекеттері төлем көлеміне әсер етуге тиіс. Ал жол кептелісіне байланысты болған кешігулерді бөлек бағалау қажет.
«Автобус парктерінің шығындарын да бақылау маңызды. Атап айтқанда, бір шақырым жолдың өзіндік құны, газға, жөндеуге, техникалық қызмет көрсетуге және қызметкерлердің жалақысына жұмсалатын қаражат есепке алынуы керек. Субсидия көлемі құжатпен расталған шығындар мен іс жүзінде орындалған жұмыс негізінде есептелуге тиіс.
Бұдан бөлек, қоғамдық көлікке арналған арнайы жолақтарды көбейтіп, қиылыстарда автобустарға басымдық беру қажет. Егер автобустар да жеңіл көліктермен бірге кептелісте тұратын болса, олардың санын көбейту жолаушыларға айтарлықтай көмектеспейді», – дейді сарапшы.
Ол қоғамдық көлікті қысқартудың орнына тиімсіз шығындарды, негізсіз төлемдерді, жолақысын төлемеу мәселесін және дұрыс ұйымдастырылмаған бағыттарды реттеу қажет екенін атап өтті.
«Әкімдік тасымал қызметін қаржыландыруды уақытылы қамтамасыз етуі керек. Ал тасымалдаушылар бюджеттен алған қаражаттың сапалы қызметке айналып жатқанын көрсетуге тиіс. Қоғамдық көлік қала билігі мен жекеменшік кәсіпорындар арасындағы қаржылық даудың құрбанына айналмауы керек.
Түптеп келгенде, көлік саясатының тиімділігін бөлінген миллиардтармен немесе есептегі автобустар санымен бағалауға болмайды. Негізгі көрсеткіш – Алматы тұрғыны жеке көлігіне отыруға мәжбүр болмай-ақ, діттеген жеріне уақытында, қауіпсіз әрі жайлы жете ала ма, жоқ па, сол болуы керек», – деп түйіндеді Андрей Андреев.
