2025 жылғы 1 шілдеден бастап Қазақстан бойынша ескі жартылай вагондарды пайдалану мерзімін ұзартуға тыйым салған құжат күшіне енуі тиіс болған екен. Бірақ, аталған қаулы белгісіз себептермен әлі қолданысқа енбепті. Осыны шұқи көрсетіп, мәселе көтерген Energy Monitor Telegram арнасының авторы Нұрлан Жұмағұлов жоғарыдағы былық-шылыққа көптің назарын аударады, деп хабарлайды Dalanews.kz.
Ол утиль алымды алғаш енгізген кездегі басты мақсатты еске салады.
"Ескі-құсқыны елге кіргізбеу жол қауіпсіздігі мен отандық автотранспорт өнеркәсібін қолдауға сеп болады дестік емес пе? Ал енді не болды? Көлік демекші, оның түр-түрі бар. Соның бірі – теміржолмен жүйткитін вагондар мен жартылай вагондар. Олардың жарамдылық мерзімі – 22 жыл. Вагондар өндірісін дамыту үшін жекенің ғана емес, мемлекеттің де қаражаты салынған. Бүгінгі таңда вагондар жасап шығаратын бірқатар кәсіпорындар бар: КВК, ЗИКСТО (мемлекеттік қаржыландыру), СМЗ, АВСЗ (мемлекеттік қатысуынсыз ашылған жаңа зауыт). Олардың барлығы ескі вагондарды жаңасына ауыстырамыз деп күткен. Бірақ, олар қайдан білсін, Қазақстанда ережелер күтпеген жерден өзгеруі мүмкін екенін. Жаңа талаптың күшіне енуіне қарсылық танытушылар кім дейсіздер ме? Осыған дейін вагондар паркін жаңартпай пайда тауып келген жекеменшік вагон операторлары", - дейді маман.
Бұл ретте Жұмағұлов аузын айға білеген ERG-ды мысалға келтіреді.
"Компания сайтында паркте 11 мың вагон бар (компания шикізатты өз қажеттіліктері үшін тасымалдайды) деп көрсетілген. Бір сөзбен айтқанда, компаниядағы 40% үлес Қазақстанға тиесілі. Ал қазір компания бұрынғыдай пайда тауып жатқан жоқ. Жыл сайынғы миллиардтап келетін табыс сонда қайда кетті? Неліктен компания өзінің вагон паркін жаңартпайды? Неліктен Қазақстанның ERG-дегі өз үлесінен қанша дивиденд алғанын көрсететін бір де бір құжат жоқ? Осыдан келіп: "ERG акционерлері Жұманғарин мен Такиевтен (ERG Директорлар кеңесінің құрамына кіреді) аталған тыйым мерзімін ұзартуды сұрап отыр" деген пікір өздігінен көз алдымызда кес-кестейді. Өйтпесе ERG олардың дивидендін қысқартып тастауы мүмкін. Айта берсе, осындай мысал көп. Бастысы, бұл арада қауіпсіздіктен гөрі табыс әлдеқайда маңыздырақ болып тұр ғой", - дейді сарапшы.
Ол мұны түсіну үшін аса бір ақылдың да қажеті жоқ екенін айтады.
"Жеке мүдделерді лоббилеу салдары, біріншіден, теміржол желілеріндегі апаттардың ықтималдығын арттырады, екіншіден, зауыттар тапсырыссыз қалады, бұл өз кезегінде жұмысшылар санын қысқартуға әкеліп соғады, үшіншіден, Ресейдің екі-құсқысы Қазақстанға лап қояды, ең ақырында мұндай шешім еліміздің инвестициялық тартымдылығына селкеу түсіреді. Мемлекеттік саясат өзгермелі болса, ондай жерге кім ақшасын құйғысы келеді дейсіз? Айтқандай, Шымкент МӨЗ-ін болашақта кеңейте түсу үшін мұнай өнімдерін тасымалдайтын құбырлар (бензин, дизель отыны) салуға қарсы астыртын іс-қимыл жүріп жатыр деп естідік, өйткені мұндайда жекеменшік иелері жанар-жағармай тасымалдау кезінде нарықтағы үлесін (дәлірек айтқанда пайданы) жоғалтуы мүмкін ғой. Сондықтан жаңа көлік министрі жекеменшік вагон операторларының емес, ел экономикасының пайдасына сай дұрыс шешім қабылдайды деп үміттенеміз", деп өз сөзін қорытындылайды Нұрлан Жұмағұлов.
Бұған дейін Теңіз кен орнында газ сепарациялау кешенін итальяндық Tecnimont S. p.a. компаниясы мен ливандық Consolidated Contractors International Company-ды қамтитын консорциум салғалы жатқанын жазғанбыз. Бұл еліміз үшін бірегей жоба, өйткені Қазақстанда мұндай көлемдегі кешен бұрын болмаған.
