XVII ғасырдағы теңізге жорту техникасы мен технологиясының қарқынды дамуы байлық бөлісі мен халықаралық сауданың жылдам көркеюіне қатты серпін бергені мәлім. Құрлықаралық сауда мен тауар тасымалының теңіз көліктеріне берілуі құрлықүстілік сауда-саттықтың дамуына сын қоя бастады. Өйткені, темір жол, автожол тасымалдары жылдамдығы жағынан болсын, жүкалу көлемі жағынан болсын техникалық тұрғыдан мейлінше жетілген теңіз алыптарына бәсекелес бола алмай қалған еді. Бұл өз кезегінде неше ғасыр қызып келген құрлықүстілік тасымал жолдарының қожырай бастауына алып келді. Азия мен Еуропаны, ары қарай Африканы жалғап жатқан Ұлы жібек жолы да өзінің дәуренінен айрылып тынды. Мұнан кейінгі аттай үш ғасыр тұтастай теңіз тасымалының ғасыры болды.
ХХ ғасыр соңындағы геосаяси жағдайдағы өзгерістер, атап айтсақ Кеңес одағының құлауы мен Шығыс Еуропарың либералдануы, Қытайдың күшеюі, осы мезгілдегі ғылым мен техниканың ұшқандай дамуы бүкіл халықаралық сауда жүйесіне, еларалық еңбек бөлісіне жаңа талап қоя бастады.
Өте-мөте интернет технологиясының дамуы мен шойынжолдардың жалпыласуы және оның қарқынының адам ойламастай артуы жұртты қайтадан құрлықүстілік мүмкіндікке ден қойдыра бастады. Осыған дейін қай елдің қайсы теңіз жолы мен қандай портқа қадағалау жасауы аса маңызды болып келсе, енді қайсы елдің қайда орналасқаны, қандай елдермен шектесіп жатқаны шешуші рол атқаратын болды. Сонымен, әрқандай мемлекет үшін, әсіресе ішкіқұрлықтық елдер үшін оның геосаяси орналасуы аса мән берерлік факторға айналды.
Экономика ғылымында қазіргі заманғы экономика ғылымының атасы Адам Смиттен бері келе жатқан “байлықтың даруы” деген ұғым бар. Яғни жаратушы сенің еліңе нендей байлықты молынан дарытты, бұйырды дегенді меңзейді. Экономия ғылымының бұйда ұсттарттарының бірi Давид Рикардо осы ұғым негізінде дарыған байлықтың салыстырмалы басымдығы теориясын тапқырлаған болатын. Бұл теорияның дәріптейтіні – мемлекеттер өзінде салыстырмалы басымдығы бар ресурсы бағытында дамуы тиіс, өзінде салыстырмалы басымдығы болмаған ресурстарын осы ресурстарға бай яки соған салыстырмалы басымдығы бар елдерден ауысуы керек. Сонда ғана әрқайсысы өзінің басымдығын жеткілікті пайдаға асырумен бірге, айырбас жасаған екеуі үшін де айырбастың өзірдік құны мейлінше төмен болады. Сонан бері қаншама теориялар өмірге келіп, экономика заңдылықтарын ашып, мемлекеттер экономикасының дамуына бағдар берді. Біреуі оңды болып, бәзбір елдердің дамуына жол ашты, ішінаралары кей мемлекеттердің сорына айланып, оларды тығырыққа тіреді. Тек дарыған байлықтың салыстырмалы басымдығы теориясы ғасырлар бойы өміршеңдігін әйгілеп келеді.
Адам Смит заманында байлықтың даруы деп жаратылыстық байлықтың берілуі мен капиталдың топталуы меңзелетін. Заманның ілгерлеуі мен экономиканың өсіміне әсер ететін факторлардың жіті анықталуына байланысты өндіріс қуаты, ғылым-техникалық әлеует, инновациялық бейімділік, түзімнің таңдалуы, экономикалық жүйе қатарлылардың барлығы дарыған байлық категориясына жатқызылып, байлықтың даруының салыстырмалы басымдығын құрайтын құрылымдық объектілер санатында қарастырылатын болды.
Екінші дүниежүзілік соғыстан бергі жершарындағы елдердің дамуын салыстыра зерттеп жаңа құрылымдық экономия теориясын жасаған, 2008-2012 жылдары Дүниежүзілік банктің төрағасының орынбасары лауазымын атқарған Тай вань экономисі Лин Ифу соғыстан бері қарайғы мезгілде қайсы ел өзіндік салыстырмалы басымдыққа ие ресурсын пайдаланып немесе соған негізделген экономикалық саясат жүргізсе, сол елдің баянды табысқа жеткенін дәлелдейді. Мысалы, өз жағдайына жүгінбей, дамыған елдердің жолын қуып, капитал қамтымалы өндірістерді дамытуды шығар жол санап, соған бой ұрған елдердің жарға құлағанын, ал өзіндегі мол жұмыс күшін – жан саны басымдығын пайдаланып, еңбек күші қамтымалы өндірістерін жолға қойған «Азия жолбарыстарының» дамушы елдер қатарынан оза шауып шыққанына көз жеткізеді.
Демек, әңгіме анық, о заманда бұ заман кімде кім өзінде барды базарлай алса ғана жеңімпаз болмақ. Ширек ғасырлық даму тарихымызда біз де салыстырмалы басымдығымызды – мол жаратылыстық байлығымызды ұтымды пайдаланудың арқасында біршама жетістіктерге жеттік.
Десе де, қазіргінің көзімен қарасақ, біз өзімізге дарытылған салыстырмалы басымдықтағы байлық құрылымы ішінен дәстүрлі жаратылыстық байлығымыздан да мәнді, aбсолютты басым ресурсымызды бағамдай алған жоқпыз. Ол – еліміздің жағрапиялық орналасуы.
Жершарындағы ең ірі ішкі құрлықтық мемлекет есебінде еліміз Азия-Еуропа материгін тұтастырып жатыр. Қытай мен Ресейді, Қытай мен тұтас Еуропаны, Ресей мен Иранды жалғастырып жатқан қасиетті мекеніміз бұрнағы Жібек жолының негізгі тармағын бауырына басып жатыр. Дәуіріміздегі халықаралық геосаяси, геоэкономика, геостратегиялық жағдаяттарды зерттей келе, халықаралық сауда-экономикалық байланыстардың теңізден қайтадан құрлық күрелеріне икемделе бастағанын жете бағамдаған Қытайдың аса амбициамен қолға алған “Бір белдеу – бір жол’’ стратегиясын, соның ішінде “бір белдеу” бағытындағы мұраттарын шын мәнінде іске асыратын деңі де Қазақ жері.
Қазір елдік санасы бар әрбір азаматтың Қытайдың осы стратегиясына, анығырақ айтқанда оның өзіміздің төлтума “Нұрлы жол бағдарламасымен” қатар аталып, дәріптелуіне көңілі күпті екендері мағылұм. Бізге берері не, қандай пайда, нендей ұтылыс деген сұрақ.
Қытайдың есебін қайыра тұрғанда, осы стратегияны байыпты, салқынқанды қабылдаумен қатар, оны өзіміздің елдік мұраттарымыз мүдделенген бағдарламаларымызбен қабыстыру, оны экономикалық, экологиялық, транзиттік, дипломатиялық саясаттарымыздың тиянақты іске асуына қызмет еттіру – түптеп келгенде тактикалық сайыпқырандығымыз бен прагматикалық икемділігімізге байланысты болмақ. Еліміздің ҚХР-дағы бас елшісі Шaхрат Нұрышев 26 қазанда “Қытай инвестициясы” журналына берген сұхбатында атап көрсеткендей, “Қазақстан Қытайды Еуропамен, Ресеймен, түстік Азиямен, Парсы елдерімен жалғайтын шойынжол торабына ие. Іске қосылып жатқан Батыс Қытай-Батыс Еуропа күре жолы – Қытайдың Еуропаға шығар ең төте жолы. Қорғас – шығыс қақпа құрлық порты экономикалық зонасының салынуы еліміздің тауар өткермелеу қуатын арттыруға тың қуат береді”.
Төрт жылдан бері Қазақстанды басып орта Еуропаны беттеген вагон құрамаларының саны 2000-нан асып, тасыған тауар көлемі Азия-Еуропа құрлық линиясына тән тауар көлемінің жартысына жетіп жығылады. 2017 жылы Достық-Алашанькоу, Алтынкөл-Қорғас теміржол өткелдерінен өтетін тауар көлемі 10 миллион тоннаны игеретіні, 2018 жылы 12.3 миллион тоннаға жететіні болжанып отыр.
Бүгіндері Орта Азиядан Қытайға мұнай айдайтын екі құбыр іске қосулы. Бұл Қытайдың құрлық арқылы шикі мұнай айдайтын тұңғыш құбыры. Жібек жолының №1 құбыры атанған Атыраудан бастау алып Алашанькоуға дейінгі 2800 км-лік мұнай құбыры биыл көктемде шығыс көршіге мұнай айдаудан 100 миллион тонналық межені бағындырды.
Осы жылдың күзінен бастап Қазақстан Қытайға табиғи газ жөнелте бастады. Биылдың өзінде 5 миллиард текшеметр газ айдалатыны мәлімделді. Бұл да Қытайдың өз территориясынан тысқарғы тұңғыш газ желісі саналатын Орта Азия-Қытай газ құбырымен іске асырылды. Ал мұндай құбырдан АВС деп аталатын үш желі жатыр. Түрікменстаннан Қытайға беттеген Орта Азия газ құбырының 1300 шақырымы біздің жерді қиып өтеді. 2017 жылдың 1 қыркүйегіне дейін осы құбырмен Қытайға жыйыны 187.5 миллиард текшеметр газ айдалыпты. 2017 жылы Қазақстан арқылы Қытайға 10 миллион тонна мұнай жөнелткен Роснефть бұл мөлшерді 18 миллион тоннаға дейін жеткізуді межелеп отырғаны жайлы деректер бар.
Осылардың барлығы Қытай үшін аталмыш стратегияның “бір белдеу” қанатын қатайтудың қолға түспес тетігі болса, біз үшін Қытайдың әлеуетін пайдаланып Батысқа шығуымыздың, Батыстың базарлығын Қытайға асырудың, сол арқылы халықаралық транзит-тасымал және логистика жүйесіне қосылуымыздың, далиып жатқан дала төсінен экономикалық құндылық жаратуымыздың, басқаның салыстырмалы басымдығына тәуелділіктен шығып, өзіміздің салыстырмалы артықшылығымызға мүдделілерді тәуелді етуді меңгеруіміздің ұтымды құралы болса керек.
Құрмет ҚАБЫЛҒАЗЫҰЛЫ
