Мәжіліс депутаты Мұрат Әбенов көлік-логистика саласының сарапшысы Жанна Исинғаринаның Қытай – Қырғызстан – Өзбекстан теміржол жобасына қатысты талдауын жариялады. Онда бұл бастаманың Қазақстанның транзиттік әлеуетіне төндіретін қауіптері егжей-тегжейлі сипатталған, деп хабарлайды Dalanews.kz.
Сөз болып отырған жоба — Қытай, Қырғызстан және Өзбекстан бірлесіп іске асырып жатқан Қашғар – Жалал-Абад – Әндижан теміржол дәлізі. Мақалада бұл жоба кейінгі 20 жылда аймақтағы транзиттік логистикаға елеулі өзгеріс әкелетін маңызды әрі күрделі инфрақұрылымдық бастама болатыны жазылған.
Жобаның негізі неде?
Қытай, Қырғызстан және Өзбекстан арасындағы ірі инфрақұрылымдық жоба – Қашғар – Жалал-Абад – Әндижан теміржолы ресми түрде жүзеге аса бастады. Қырғызстан аумағынан өтетін бұл теміржол құрылысының алғашқы тоннелі 2025 жылдың мамыр айында басталды.
Жобаның жалпы ұзындығы 310 шақырымды құрайды. Құрылыс нысандарының 40 пайызы – тоннельдер мен көпірлерден тұрады. Яғни шамамен 100 шақырымнан астам бөлігі тау сілемдері арқылы өтеді.
Жобаның жалпы құны – 8 миллиард доллар. Оның ішінде Қытай 2,35 миллиард долларды несие түрінде береді. Негізгі инвестор – Қытай тарапынан анықталып отыр, бұл ел жобадағы 51 пайыз үлеске ие.
Теміржолдың табан ені аралас болады: Қытайдан Қырғызстандағы Макмалға дейін – 1435 мм, ал одан кейін Өзбекстанға дейін – 1520 мм. Бұл әртүрлі өлшемдегі вагондардың үйлесімді қозғалысын қамтамасыз етуге бағытталған.
Аталған жоба шамамен 30 жыл бойы түрлі келіссөздер мен саяси-экономикалық келіспеушіліктер салдарынан кейінге қалып келген. Алайда соңғы жылдары тараптардың мүддесі тоғысып, Қырғызстан өзінің ішкі инфрақұрылымын күшейтіп қана қоймай, аймақтық транзиттік маршрутқа қосылудың тиімді жолын ұсынды.
“Сарапшының пікірінше, бұл теміржол Қытайдан Орталық Азия арқылы Иран мен Түркия бағытына жүк тасымалдаудың жаңа баламалы жолына айналуы мүмкін. Сонымен қатар бұл бағыт Қазақстан транзитіне бәсекелес ретінде қарастырылады”, — дейді депутат.
Қазақстанға қауіп неден туындауы мүмкін?
Аталған теміржол Қазақстанның транзиттік әлеуетіне айтарлықтай қысым түсіруі мүмкін.
1. Қазақстан транзиттік монополиясынан айырылуы мүмкін
Жаңа маршрут Қытайдан Орталық Азия арқылы Иран мен Еуропаға апаратын баламалы бағыт ретінде қарастырылып жатыр. Соның нәтижесінде Қазақстан Еуразиялық құрлықтағы транзиттік хаб ретіндегі бұрынғы басымдығынан айырылуы ықтимал.
Сарапшының айтуынша, Қытайдың геосаяси бағыты өзгеріп жатқан қазіргі кезеңде бұл қауіп өзекті бола түсті.
2. Қазақстанды айналып өтетін жаңа дәліз қалыптасуы мүмкін
Қытай – Қырғызстан – Өзбекстан теміржолы Орталық дәліздің оңтүстік тармағы ретінде орнығуы ықтимал. Мұндай жағдайда Қазақстанның TRACECA және TITR секілді халықаралық көлік бастамаларындағы ықпалы төмендеуі мүмкін.
3. Шекарадағы өткізу пункттерінің жүктемесі азаяды
Қазіргі уақытта транзиттік жүктің негізгі ағыны Достық және Бақты өткелдері арқылы өтеді. Жаңа дәліз бұл ағынды өзіне тартып, аталған инфрақұрылымдарға салынған инвестициялардың қайтарымын төмендетуі мүмкін.
4. Өзбекстан жаңа артықшылықтарға ие болады
Қазірге дейін Қазақстан – Өзбекстан бағыты маңызды транзит арнасы саналса, енді Өзбекстан Қытай және Қырғызстан арқылы Қазақстанды айналып өтетін бағытты тиімді пайдалана бастайды. Бұл өз кезегінде екі ел арасындағы транзиттік әріптестікке салмақ салады.
Сарапшылардың пікірінше, Қазақстан бұл өзгерістерге тек бақылаушы ретінде қарамауы керек. Керісінше, өз транзиттік артықшылықтарын сақтап қалу үшін шұғыл және кешенді шаралар қабылдауы қажет.
Қазақстан не істеуі керек?
Қытай – Қырғызстан – Өзбекстан теміржол жобасы жүзеге аса бастаған тұста Қазақстан өз транзиттік әлеуетін сақтап қалу үшін белсенді қадамдарға баруы қажет.
Сарапшының айтуынша, Қазақстан қазіргі жағдайда шетте қалған бақылаушы емес, белсенді ойыншы болуға тиіс. Ол үшін үш бағытта нақты шаралар қолға алынуы керек:
1. Бастамашыл болу:
– Бақты – Аягөз теміржол жобасын шұғыл түрде жүзеге асыру;
– Қорғас пен Сарыағаштағы құрлық порттарының қуатын арттыру;
– Шекарадағы рәсімдерді цифрландырып, жеңілдету;
– Өзбекстан және Қытаймен бірлескен логистикалық платформаларды іске қосу.
2. Бәсекелестік емес, ынтымақтастық:
Сарапшылардың пайымынша, Қазақстан Өзбекстанмен бәсекеге түспей, керісінше, екі елдің бағыттарын біріктіре отырып, ортақ көлік-логистикалық кластер құруы қажет. Бұл өзара толықтыратын инфрақұрылымды қалыптастырып, аймақтық ықпалды арттырады.
3. “Гибридті логистика” моделіне көшу:
Ел тек теміржол немесе өткел салуға емес, логистикалық қызметтерді басқару мен операторлар жүйесіне инвестиция салуы тиіс. Бұл бағытта технология мен сенімге негізделген тұрақты логистикалық экожүйе құру өзекті.
Сарапшының айтуынша, Қытай – Қырғызстан – Өзбекстан жобасы тек үш елді байланыстырып қана қоймай, Орталық Азиядағы көлік логистикасына жаңа мазмұн беріп отыр. Мұндай жағдайда Қазақстан тек бақылаушы рөлінде қалмай, жүк ағынын өзіне тартатын орталық болуға ұмтылуы тиіс.
